Esta entrada del blog va a dividirse en 2 partes. Esta primera la vamos a dedicar al montaje del coche y en una segunda entrega comentaremos las impresiones que tenemos del coche tras la prueba dinámica.

DESEMBALANDO

Por suerte este no es el primer coche de la marca eslovaca que tengo el placer de montar, ya que en mi época de touring eléctrico disfruté de varias versiones de su coche de competición para esa categoría, incluso consiguiendo el título del regional madrileño en 2005 con un T1FK´05.

Nos encontramos con una caja de tamaño habitual con una decoración muy atractiva y racing. A la caja del anterior modelo le ha añadido una pegatina que indica que nos encontramos ante la versión 2009, mejorada hasta en 20 aspectos con respecto al coche que salió a la venta el año pasado.

Dentro de la caja tenemos todas las piezas ordenadas en bolsas junto con los elementos más grandes como chasis o carrocería. En la bolsa de las instrucciones encontramos las primeras muestras de que no nos encontramos ante un coche cualquiera y es que Xray cuida hasta el más mínimo detalle. Sorprende el ver como se incluye un Certificado de Autenticidad con el número de serie del coche, así como dos catálogos, uno de Hudy y el otro de Xray en los que no se ha escatimado con la calidad de encuadernado. Junto a las instrucciones tenemos varias hojas con las modificaciones necesarias en los puntos que ha variado el manual, así como una hoja de setup en blanco con el setup de serie en la otra cara.

MONTAJE

El manual empieza dando una serie de consejos técnicos y trucos que nos ayudarán a la hora del montaje y de importancia para que el coche funcione a la perfección.

Empezamos con una práctica que no hay mucha gente que siga, pero que es de vital importancia para las piezas de carbono. Como indica el manual antes de nada lijamos los bordes de las torretas de suspensión y le damos una capa de cianocrilato (Loctite) por todo el borde, de modo que en los seguros golpes que reciba no se abran las láminas.

El primer paso de montaje incluye el ensamblaje de los diferenciales. Aquí no tenemos nada que destacar, ya que se usan unos diferenciales de pequeño tamaño acordes con las tendencias actuales. Recomiendan llenar los diferenciales un poco más de lo habitual que en otros fabricantes, pero esto es otro de los puntos que nos pueden ayudar a ajustar de un modo más fino la puesta a punto del coche.

A la hora de montar las cajas de diferencial tenemos una de las novedades en este coche. Uno de los puntos débiles de la primera versión era la tendencia a romper los rodamientos de salida del palier central. Para solucionarlo se ha variado ligeramente la caja y se inserta entre los dos rodamientos un casquillo de aluminio que evita torsiones y holguras en los rodamientos.

También en la transmisión vemos una solución novedosa que busca evitar lo más posible pérdidas de mangas por elementos que se suelten. Y es que en lugar de tener el piñón cónico del palier atornillado a un vaso, va el piñón unido directamente al cardan por un pasador sujeto por el rodamiento, con lo que tenemos un tornillo menos que perder en cada diferencial. 

Los trapecios van unidos a la caja mediante bloques de plástico, teniendo como opción unos en aluminio que nos permiten variar las geometrías. De momento le vamos a dar un voto de confianza a los de serie. Un truco que utilizan muchos usuarios de este coche es el meter en los trapecios una broca de 4,5mm en los orificios de los pasadores, para conseguir una suavidad de suspensión total, aún dando algo de holgura al conjunto. De todos modos, los trapecios de serie funcionan con toda suavidad y no se aprecia ningún tipo de roce.

Terminamos cada célula montando las estabilizadoras y tirantes correspondientes. Ya en este punto del montaje hemos podido apreciar la increíble calidad de cada pieza. Todo ajusta a la perfección y no hemos tenido que hacer uso del cutter o lima en ningún momento para que cada pieza encaje a la perfección. Las partes metálicas como cárdanes o tirantes están fabricados en el famoso acero de Hudy, que nos da un plus de confianza al saber que tardarán mucho tiempo en dar problemas de desgaste o rotura.

A la hora de roscar las tuercas que sujetan los tirantes superiores a la torreta me di cuenta de que el tornillo no llegaba al nylon que evita que se aflojen, así que monté las tuercas del revés solucionando el problema.

Ya estamos preparados para montar tanto la parte delantera como la trasera al chasis. Instalamos los elementos de la dirección, que también han recibido cambios en esta versión, llevando el anillo de precarga del muelle del salvaservos una tórica que evita que se afloje con las vibraciones. Ajustamos la tensión bastante dura como recomiendo el fabricante al usar servos de piñonería metálica y muchos kilos.

A la hora de montar la célula central hay que tener en cuenta un par de puntos importantes que afectarán mucho al comportamiento del coche. La los ferodos de las pastillas de freno los tenemos que pegar a su base metálica. Una vez secos es muy importante limar el ferodo de los agujeros por los que pasan los tornillos, de modo que la pastillas se muevan sobre estos con total suavidad.

Al montar el varillaje del freno, en mi caso con el servo que he usado, si montaba todo según el manual se quedaban las varillas de freno y gas muy anguladas, corriendo peligro incluso de interferir en el funcionamiento de la corona principal. Así que le di la vuelta a las piezas de plástico que van sujetas al brazo del servo consiguiendo que ataquen casi perpendicularmente a la dirección de marcha y perfectamente centradas.

Montamos el embrague que trae el coche de serie, con zapatas de aluminio y la campana de nueva factura con los rodamientos sobredimensionados, que nos permitirá alargar el mantenimiento de esta pieza con respecto a los convencionales.

Las instrucciones nos advierten que el motor atacará la corona con un pequeño ángulo, pero que no afecta en nada al resultado final. Desde luego una vez atacado el coche gira increiblemente suelto.

El depósito es otra de la piezas que han variado y viene con dos piezas de plástico que se atornillan en el interior con el fin de ajustar la capacidad total de combustible dentro de los márgenes legales. También lleva las piezas que sujetan los tubos de silicona atornilladas al depósito, en lugar de pegadas como antes.

Otro truquillo personal es que al meter la batería del receptor en su habitáculo, esta se movía bastante, ya que la caja está pensada para poder meter también LiPos de dimensiones mayores. Así que usé la espuma que sobra al montar el filtro del aire y la metí en la tapa solucionando los movimientos de inmediato.

La mecánica del coche concluye con el ensamblaje de los amortiguadores. La nueva versión viene de serie con las gomas que cubren los vástagos de suspensión, lo que hará que tanto estos como las tóricas tarden mucho más en degradarse y aumentará el tiempo entre cambios de silicona. Los amortiguadores tipo Big Bore son de una calidad sorprendente y de serie tenemos 3 tipos de pistones de 6 agujeros para elegir en intervalos de 0.1mm de diámetro.

Pintamos la nueva carrocería de perfil bajo, que a mi personalmente me gusta mucho más que la anterior que parecía un poco “cabezona”, y con unas cuantas pegatinas tenemos el coche listo para correr.

En la siguiente parte del artículo contaremos las impresiones en pista y bajo los rigores de la competición.

Pablo Olea

Team Rc-Iberica